“동해항 3단계 확장 개발 원안 추진은

강원도가 살고 동해안이 사는 길이다!”

동해국제무역항 3단계 확장은 강원도민들의 오랜 숙원 사업으로 국제 무역항으로써 제 기능을 다 할 수 있도록 1979년 개항 이후 오늘까지 줄기차게 요구해 오고 있지만, 컨테이너 부두 하나 없이 명칭만 국제항으로 여전히 그 낙후를 면치 못하고 있어 도민 모두는 가슴 답답함을 금치 못하고 있다.

강원도민을 소위 ‘감자’라고 한다. 밭이 많고, 감자의 생산량과 품질이 우수하기 때문에 붙여진 별칭이다. 그러나 강원도는 지리적으로 영서와 영동권으로 나뉘어 생활, 문화, 환경이 각기 다르고 경제 구도 역시 달라 영동권은 바다와 함께 생존하는 해양 도시로 오랜 삶을 이어왔다.

1차 산업인 어업부터 광공업, 관광과 해상 무역이 강원 영동권 지역경제의 원동력인 것이다. 바로 이 3개의 중심축이 활발히 맞물려 돌아가야 탄탄한 경제력을 바탕으로 한 행복 도시로 나아갈 수 있는 것이며, 해상 무역 부분에서 보면 강원도 제일의 항인 동해 국제항을 중심항으로 키워내는데 강원도와 정치권이 발 벗고 나서 문제 해결을 위해 설득하고, 조율하는 등 한 목소리를 내야 할 것으로 본다.

동해안 중심 항이라 할 수 있는 동해항은 국제 무역항으로써 국가 관리항이 분명 한데도 강원도 선거 표가 적어서 인지 타 시도에 비해 개발이 뒤처진 것이 분명하다. 2011년부터 현재까지 항만 투자 현황만 보아도 부산 1조 2,553억(24.2%)이 가장 많고, 인천 7,695(14.8%), 전남 6,499(12.5%), 경북 4,210억(8.1%) 순으로 강원도는 부산의 10% 수준에 불과한 919억(1.8%)에 그쳐 전국 최하위 수준이고, 지난해 도내 항만 체선율 역시 전국 평균을 웃돌아 전체 항만 중 묵호항 56.9%, 동해항 42.33%, 삼척항 39.69% 순으로 항만 시설을 위한 정부의 재정 투자가 시급한 것으로 나타났다.

또, 최근 한국은행 강원도 본부가 기업이 강원도에 유입이 어려운 것이 과도한 물류비 때문이라면서 도내 물류 경쟁력 강화를 위해 동해안에 물류 인프라 확충이 매우 시급 하다고 지적 하면서, 조기에 동해선 복원과 항만 인프라 구축 등에 주목할 것을 제안하고, 동해안 중심 인프라 구축 방안으로 두만강 하구와 수도권, 충청권 화물이 도내 도로와 항만을 경유하는 항만 배후단지 개발 등을 제시하고 있다.

동해항은 지금 현대화된 화물 터미널 물류단지가 시급하고, 교통망 확충 역시 강원도가 해결할 우선 과제임을 명심해야 한다.

지난 11.13일 강원도 크루즈 운항을 위한 양해각서(MOU)를 중국 선사인 스카이시크루즈(대표 판민)와 체결함에 따라 동해안은 중국, 러시아, 일본을 연결하는 국제크루즈 운항 사업을 시작으로 스카이시크루즈사가 7만 2,458톤 급으로 승선인원은 2,674명으로 2016년부터 동해안 크루즈 관광시대가 곧 열리게 된다. 강원도가 추진하는 동해안권경제자유구역의 핵심항인 동해항의 3단계 조속한 개발은 동해안권경제자유구역의 생존과 밀접한 관계가 있으며, 또, 12 ~ 13일 양일간은 동해안권경제자유구역청에서 러시아 연해주 기업인 30여명이 설명회를 갖고, 경제자유구역 투자 건을 확인하고 있다.

이렇듯 동해항 3단계 확장 건설은 강원도가 살고, 동해안 경제가 살아나는 역대 절호의 골든 타임임을 알아야 한다. 이 지역에 국제 무역항으로서의 새 출발을 위한 이러한 대단위 사업은 다시 없다.

때늦은 감은 있지만, 정부가 민자 포함 1조 7천억의 막대한 예산을 투입하여 대단위 항만시설을 추진하려는 의지를 상당히 고무적인 일로 도민 모두가 환영할 일이다.

따라서, 이미 예고된 2015년 제2 영동 고속도로의 준공과 함께 인천과 동해를 잊는 도로와 인천-강릉 고속철과 국제무역항으로써 동해항은 3박자를 갖추어 동해안 국제 물류의 거점항으로 자리매김하여, 육상과 해상의 안정된 물류의 교류가 일어나고 기업의 유치와 활성화, 새로운 관광시장이 열리고 침체된 지역 경제에 혁명과 같은 큰 변화가 일어날 것으로 확신한다.

그러나 이 사업으로 인해 인근 지역 시민들이 해안 침식으로 인한 관광수익 저감을 우려해 사업의 재검토를 요구하고 나서 동해지방해양항만청은 사업을 시작도 못해보고 설계, 용역비, 2015년 예산 등을 반납 할 처지에 부딪쳤다.

이는 함께 맞물려 있는 대형 국책 사업들이 줄줄이 중단될 위기에 봉착하게 된다는 것을 우려하지 않을 수 없다.

동해안 해안 침식은 오랫동안 그 지역 현안으로 대두되고 있는 사안으로 지속적인 연구와 근본적인 대책이 강구되어야 하고, 시급한 지역부터 우선 순위를 따져 사업을 추진 할 수 있도록 정부와 자치단체가 발 벗고 나서야 한다. 분명 보전과 개발은 같이 할 수 없다. 그러나 생존과 숙명이라는 취지에서 개발을 추진하며 보전은 대책을 세워 피해를 최소화하는 것이 맞다.

이를 두고 동해항 3단계 확장을 기존 돌출형(외항)에서 해안 침식 피해를 줄인다는 이유로북평 및 송정동 시가지를 파내는 굴입식(내항) 건설을 제시하고 있으나, 우선 이해 당사자인 5,200여명( 2,400여 가구) 송정 주민들의 영구적 집단이주 대책 및 재산권 보호가 우선 매듭지어 져야 하고 해군기지, 철도, 전기, 기존 항만 시설등 사회 간접 시설의 이전과 지하 매장물의 이설 및 대규모 준설로 1조에 가까운 사업비 추가 투입과 각종 행정 절차로 동해항 3단계 건설은 장기간 표류하거나 삽 한번 제대로 못 뜨는 등 대단위 사업이 물거품이 될지 모를 일이다.

또, 송정, 또는 북평 지역을 파헤치는 굴입식(내항)을 한다 해도 항만 입구가 좁아 7만톤 ~ 10만톤 이상 화물선,크루즈선의 선회장이 작아 접안이 기술적으로 어렵다는 것이 전문가들의 의견이고 보면, 단순한 논리로 접근 하는 것은 위험 천만한 발상이라 하겠다.
동해국제항무역항은 1979년 2월 개항하여 현재 5만톤급 8척, 5천 ~ 3

톤급 선박 8척이 동시 접안하고 있으나, 매년 체선이 증가하고 있고, 하역능력은 연간 2,200만톤을 수용하고 있으나, 현재 년간 3,000만톤 이상의 물류의 증가가 일어나고 있으며, 3단계 확장이 예정대로 내년 상반기 착공되어 2020년에 완공되면 23선석 부두가 확충되고 연간 4천만톤으로 약 두배 로 증가할 것이다. 이로 인한 항만의 종합 무역항 기능을 회복하여 다양한 물류를 취급할 수있으며, 이에 따른 관련 기업과 물류비 절감에 따른 기업의 유입, 고용 창출 효과, 1조7,000억의 공사 과정의 인력 및 투자는 어려움에 봉착한 지역 경제에 크나큰 호재로 작용할 것으로 본다.

강원경제인연합회는 동해경제인연합회와 함께 2008년 11월부터 동해항 3단계 확장을 위해 그동안 수십 차례 정부 부처에 촉구하여 얻어낸 결과로 이는 반드시 기존 원안대로 조속히 추진 되어야 한다. 동해항은 동해안권 중심항이자 북방교역의 전진 기지로써 국가항 28개 중 유일한 국제무역항으로써의 명실공히 그 면모를 갖추어야 한다.

지난 1941년 개항이후 전진어업기지, 시멘트, 무연탄 등 개발 시대에 전국에 무연탄의 공급, 시멘트 수송의 핵심 역할을 했던 묵호항은 이제 묵호항재개발계획으로 시민들의 기대에 찬 희망을 주고 있다. 그러나 이것도 동해항3단계 확장을 통한 물류 조정을 통해야만 가능한 현실이다. 또한 동해안권경제자유구역 핵심항으로 역할을 통해 국내·외 투자가 활성화되어 동해안권경제자유구역과 북평산업기지는 성공의 가도를 달릴 수 있다.

그러나 동해항 3단계 개발이 전면 재검토 및 중단될 경우 묵호항재개발계획은 무산되는 것이며, 동해안권경제자유구역 미래를 포기하는 것과 같다는 점을 우리는 분명히 알아야 한다.
따라서 그 어떤 이유에서도 동해항3단계 확장 개발은 시급을 다투는 사업으로 반드시 기존 원안대로 추진 할 것을 다시 한번 강력히 촉구한다.